<b></b>刚加入工作的年轻人，激情往往都是比较足的，更何况还是被常浩南亲自指点过方向之后。

机头边条翼是个相对独立的气动组件，由于体积相对较小，因此在平飞或者低攻角飞行时，它会处在收缩状态，不会影响到飞机正常的气动外形，只有当攻角突破某一个阈值之后，才会启动并发挥作用。

而这个过程显然不可能由飞行员手动进行。

所以把这个阈值设定在何种位置，以及机头边条的长度和宽度分别为多少时可以获得最佳的边条涡，就是留给林同鑫的“作业”。

而至于孙惠中本人，则自然要负责更加主要的任务——

在常浩南的指导下，完成对于高级教练机dsi进气道的设计和优化。

作为一种完全不可调节的进气道类型，dsi进气道从娘胎里带出来的最大问题就是只有一种构型，因此优化区间恒定不变，必须具备很大的优化区间宽度。

矩形隔板进气道的最佳优化区间哪怕只做到0.01马赫都没关系，反正只要飞控足够强，都可以通过调整隔板位置保证进气效率始终处在最优状态下。

但固定进气道如果做成这个样子，那稍微改变一下飞行速度，都会导致进气效率剧烈下降，甚至附面层无法被吹除，产生很强的进气畸变从而影响飞行安全。

总之需要很高的设计水平和经验才能让使用dsi进气道的飞机达到令人满意的优化状态。

况且十号工程作为在最高层挂名的重点项目，一举一动都会受到无数人的关注。

在使用三元可调式进气道的01号原型机首飞之后还要进行大改，那就非得拿出足够有说服力的数据才行。

而恰好，高级教练机的常用速度范围远远小于战斗机，相对传统的气动布局在优化难度上也要低于使用鸭翼+大三角翼配置的歼10.

属于完美的练手机会。

“孙工，接下来我要讲的内容，你一定要确保完全理解，如果有不懂的地方，马上问我。”

常浩南打开自己的电脑，调出了早就已经准备好的几个设计文件，然后示意孙惠中从旁边搬两张椅子过来。

对于如今的他来说，很多时候已经不必事事亲力亲为，尤其在身边还有个帮手的情况下。

“明白。”

孙惠中很快坐到了旁边。

“关于dsi进气道的基本原理，我在蓉城的时候已经讲过，简单来说就是利用锥形激波本身的特点，在进气道唇口处的凸包表面形成一个很强的压力梯度，把这个位置的机身附面层直接吹到进气道口之外，以降低附面层对于进气效率的不利影响。”