“所以在气候条件最恶劣的情况下，积冰竟然是主要分布在机翼下表面的？”

马上就有人看出了其中的端倪。

90年代中期这会，因为结冰探测器性能不足等客观原因，不要说华夏，全世界对于飞行过程中冰害问题的研究都还处在一个蛮荒时代。

别的不说，就连后世已经非常普及，甚至成为民机适航认定工作标准程序之一的自然结冰试验，都还没有一个特别统一和科学的标准。

美国人基本是仗着五大湖区的气温够低水汽够丰富，找个差不多的云团进去飞一圈。

至于别的国家就更是各显神通了。

好在大多数喷气式飞机的飞行工况本来就处在结冰区的边缘，因此民航领域和积冰有关的空难数量也还在可接受范围内，而且多数都是些atr72这种支线客机乃塞斯纳172之类更小的通航飞机，造成的影响也比较有限。

所以这个模拟出来的结果对于绝大多数人来说确实有些反直觉。

“运8飞机的飞行速度，在螺旋桨飞机中已经算是比较快的，根据我们的研究，在来流速度超过75m/s的情况下，过冷水滴在撞击到机翼表面之后会有更大的概率出现撞击回退，而不是正常的铺展粘滞现象，所以气流速度更快的机翼上表面反而相对干净。”

“并且，就算机翼上表面发生结冰，由于更快的来流速度也对应着更小的来流角度，其冰形也主要为没有溢流过程的霜冰，附着能力很差并且冰面形状与机翼形状十分接近，危害相比前缘和下表面的命冰要弱的多。”

“如果这是一架飞行速度比较慢的飞机，比如运5，那么重点关注的积冰区域就会变成机翼前缘和上表面。”

常浩南的解释条理清晰，很快就让围在四周的工程师们听明白了：

“所以咱们，或者说过去的几乎所有大型螺旋桨飞机按照经验搞的除冰装置，其实都没有抓住重点？”

“是的，有很大一部分的能量都被白白浪费掉了。”

常浩南点了点头，然后重新拿起笔指向水平尾翼的部分：

“另外还有一点，就是飞机的积冰程度会随着机翼弦长的增加而减弱，也就是越靠近机翼外部，越不容易发生积冰，这也可以解释为什么水平尾翼的积冰情况往往比主翼更加严重。”