“我国铁路系统的组成部分较多，部门和企业比较驳杂，包括大型国有铁路公司，矿区公司自建铁路，城市铁路，区域铁路，其他类型企业专用铁路，农业地区专用铁路等等。”

“总结特征就是大小铁路众多，管理难度大，铁路并网困难等众多原因，国家干线铁路网络还好说，主要是小型铁路，直线铁路等等和干线铁路之间联系不紧密。”

“其中矿区铁路最为典型，其铁路构建受到资源分布限制，尤其是南方和中部地区最为严重。”

“国家干线铁路是东非铁路网的大动脉，而支线和其他类型铁路就是毛细血管，现在东非面临的首要问题就在于毛细血管和大动脉衔接并不通畅，这导致血液，也就是经济发展中物流和客流调度效率低下。”

铁道部反映的这些问题，都是客观事实，实际上各国铁路系统中，东非已经算比较好的了，欧洲各个经济强国的铁路管理最精细，密度也比较高。

最差的是美国铁路，美国虽然铁路数量庞大，但完全以资本为导向，光是铁路公司就有上千多家，在没有统一强力管理机构的情况下，这些大小铁路公司各自为战情况严重。

而铁路不仅关乎经济利益，还关系到国防，交通，社会等领域，就拿德国和奥匈帝国等欧洲国家来说，侧重于铁路的军事用途，强调国家管控，并不完全以经济作为主导。

所以立足于铁路系统的长久发展，根本还是提高铁路的利用效率，并且同时满足经济，社会，交通，国防等需求。

而想要提高铁路利用效率，避免资源浪费，就需要一个统筹机构，主导铁路各类用途的均衡和协调。

恩斯特向安德烈询问道：“那铁道部对如何提高我国铁路利用效率的建议？”

安德烈拿出预案对恩斯特介绍道：“殿下，正如之前所说的，信息交互是铁路系统进一步提高自身潜力的重要手段。”

“虽然东非铁路网比较发达，但各个节点之间联络和沟通不畅，或者不能达成一致，会严重阻碍铁路利用效率提升。”

“假设姆贝亚市一家钢铁厂，因为技术原因导致每年多生产两万吨钢铁，但是因为原本铁路系统记录信息的滞后性，导致这些原材料无法运输，就势必造成负面影响，而如何构架铁路系统完善的信息交互就能完美解决这个问题。”

“目前铁路系统的主流沟通方式，也就是书信，电报，无线电和电话，书信效率最慢，电报和电话使用率最高，但电报和电话也会受到线路制约，就比如一场洪水灾害导致区域停电，从而使得两车站之间联络失联，就容易引发铁路系统的区域内崩溃。”